Современные представители строительных магазинов уверяют нас в том, что через несколько лет мы и вовсе забудем о том, что такое обновление интерьера. Дело в том, что на сегодняшний день существует множество способов обновления пространства, причем многие из них позволяют поддерживать состояние паркетного пола в том виде, каким он был изначально. Согласитесь, это очень удобно, что в последующем нам не придется уже через несколько лет менять ремонт в квартире и делать новый интерьер, чтобы довольствоваться им столько же. Специальные средства и материалы для этого на данном этапе должны относиться к положительным качествам, из-за которых мы будем их выбирать. Что же касается представления класса о том, что через какое-то время нам вовсе можно будет забыть о таких проблемах, мы можем учиться на определенных условиях. В данной статье мы хотели бы разобраться с вопросами о реставрации настила для пола, тем самым, указать вам на то, сколько времени можно уделить этому вопросу. С другой стороны, конечно же, это очень полезно знать о дальнейших ошибках, которые можем допустить и мы с вами. Поэтому, лучше всего предотвратить их заранее. Отличный внешний вид пола будет только тогда, когда ему будет проведена циклевка паркета . Она имеет смысл быть для того, чтобы настил как можно больше блестел, придавал лоск своим присутствием в доме и был прочным долгие годы и десятилетия. В этом же вопросе присутствует экономия денежных средств, а именно в том плане, что говорит о новой укладке. Дело в том, что реставрируя старый пол, вы можете не думать об укладке нового настила, тем самым, экономите личное время и деньги.
Монтаж пирамидного типа
18 мая 2012 
admin Опоры пирамидального типа грузовых и одноканатных пассажирских дорог монтируют в собранном виде методом поворота вокруг шарнира с применением кранов грузоподъемностью 10- 25 т. Опоры пассажирских маятниковых дорог с помощью кранов не монтируют из-за значительной массы (30-50 т) и высоты (20- 40 м) опор, сложных рельефных условий строительства в горных районах со стесненными площадками для строительно-монтажных работ. Для них применяют без якорный метод подъема с использованием самоподъемного портала. При этом опору и портал собирают краном на земле, выкладывая вершинами в противоположные стороны и устанавливая их основания на шарниры. Затем
навешивают подъемный полиспаст, блоки которого крепят к ригелю портала и к узлу страховки опоры, а сбегающие ветви - к тяговым электрическим лебедкам. Шарниры опоры и портала для гашения при подъеме распорных усилий и создания замкнутой систем уравновешивающих сил соединяют тросовыми тягами.
Предварительное натяжения
18 мая 2012 admin По мере наращивания сооружения производится его раскрепление временными и постоянными расчалками. Временные расчалки при возведении мачты переставляют, причем максимальная длина консоли может составлять до 25 м. Для определения положения и сечения временных расчалок необходимо учитывать, что они крепятся, как правило, к тем же фундаментам, что и постоянные расчалки; диаметр их канатов принимают из условий конструкции не менее 23 мм при запасе прочности каната, равной 3; проверяют прочность монтируемой конструкции и определяют усилия во временных расчалках из условия действия ветра максимальной интенсивности.
Монтаж мачтовых конструкций
18 мая 2012 admin После раскатки и натяжения несущего каната балансиры разворачивают в стороны прилегающих пролетов, и канат опускается в ложе опорного башмака. Положение балансира при раскатке определяется условием беспрепятственного прохождения переходной муфты, соединяющей несущий и монтажный канаты, над башмаком. Для балансиров используют ролики диаметром 200- 250 мм.
Натяжение несущих канатов. Как правило канаты натягивают со стороны якорного устройства. При этом один конец несущего каната крепят к кант грузу, загруженному до расчетной массы, а другой (со стороны заякоривания каната) - к блоку натяжного полиспаста. До начала натяжения производят предварительную вытяжку каната трактором или лебедкой с усилием 50-100 кН, а ящик контргруза загружают бетонными блоками.
К мачтовым сооружениям канатных дорог относятся металлоконструкции опор и станций на расчалках высотой 40-150 м. Монтаж этих сооружений производится двумя методами: наращиванием в проектном положении для конструкций высотой более 70 м, полной сборкой на земле с последующим подъемом в проектное положение поворотом вокруг шарнира для конструкций высотой до 70 м.
Укладка в ложе опорных башмаков
18 мая 2012 admin Место касания канатом грунта и установки подставок определяют по методике, основанной на вписывании кривой провисания каната при раскатке в профиль трассы. Так как этим методом можно пользоваться при любом числе пролетов, рассмотрим его для случая с одним пролетом длиной и перепадом высот Л.
Выбор монтажного натяжения Я основан на стремлении получить наименьшее число точек соприкосновения каната с поверхностью профиля . Для этого раскатку ведут при максимально возможном монтажном натяжении. Верхний предел его ограничен параметрами монтажной оснастки (усилием тяговой лебедки и т. п.). При горизонтальном положении профиля трассы и перепаде высот между крайними точками трассы, когда внизу устанавливают барабан с несущим канатом, а вверху тяговую лебедку, монтажное натяжение при заданном тяговом усилии лебедки Тл
Если по каким-либо причинам надо увеличить значение Я, то перед лебедкой устанавливают полиспаст.
Монтаж несущих вагонов
18 мая 2012 admin В этой главе освещаются методы монтажа несущих канатов и некоторых металлических сооружений, канатных дорог, которые за последние годы были значительно изменены и усовершенствованы. Методы монтажа тяговых, несущее -тяговых канатов, опор высотой до 25 м, конечных и линейных станций партерного типа практически не изменились и изложены в соответствующих разделах специальной литературы.
Монтаж канатов состоит из трех основных этапов: раскатки но трассе канатной дороги; укладки в ложе опорных башмаков; натяжении до проектного положения.
Раскатка несущих канатов. Важнейшим требованием этого этапа работ является обеспечение сохранности поверхности, формы и качества свивки каната, что обусловливает необходимость тщательной подготовки трассы. При раскатке не допускаются раскручивание, резкие перегибы, трение по каменистому и скальному грунтам. Оборудование, необходимое для раскатки канатов, выбирают в зависимости от рельефа местности, наличия препятствий на трассе, типа канатной дороги.
Отцепляемые вагоны
18 мая 2012 admin При большей высоте над землей и благоприятных условиях местности пассажиров эвакуируют из кабин с помощью ручной лебедки, находящейся в кабине, и пенькового или синтетического каната и спасательного пояса. В полу кабины выполняют люк.
На маятниковых ПКД с труднодоступными участками трассы, не позволяющими эвакуировать пассажиров на землю, предусматривают дополнительные спасательные вагоны вместимостью до 10 человек, которые могут устанавливаться на несущий канат и приводиться в движение вспомогательным канатом от автономного вспомогательного привода. Последний размещают на станции или (в виде барабанной лебедки) на одной или нескольких опорах. Спасательный вагон подводится вспомогательным канатом к основному, пассажиры через торцовый люк или окно переходят в спасательный вагон и партиями доставляются на станцию или опору.
Перспективным является использование для спасательных целей самоходных вагонов.
Средства безопасности и методы эвакуации пассажиров
18 мая 2012 admin При расчете вантовой системы предполагают, что оттяжки, соединяющие вантовые и несущие канаты, остаются всегда вертикальными и имеют неизменную длину. При этом изменения провесов несущего (ездового) и вантового (поддерживающего) канатов одинаковы. При въезде вагона в рассматриваемый пролет его вес С распределяется между канатами согласно выражениям
Безопасность пассажирских перевозок на ПКД обеспечивается необходимыми запасами прочности в элементах дороги, а также всеми средствами и конструктивными мероприятиями, о которых упоминалось ранее. Кроме этого, предусматривают различные средства для эвакуации пассажиров из подвижного состава на случай аварийной остановки движения.
Перспективность системы
18 мая 2012 admin В начале 70-х годов в Швейцарии Г. Мюллером была разработана новая система вантовой ПКД, предназначенная для городских или пригородных перевозок пассажиров. Неподвижные несущие канаты, по которым перемещаются колеса больших самоходных вагонов, поддерживаются Байтовыми канатами через вертикальные канатные оттяжки таким образом, что при отсутствии вагонов в пролете несущий канат имеет отрицательную кривизну (выпуклостью вверх). Увеличение провеса Байтового каната под действием веса проходящего вагона обеспечивает компенсацию отрицательных провесов несущего каната и движение вагона по траектории, приближающейся; к прямолинейной. Это позволяет резко увеличить скорость движения, доведя ее до 80-90 км, и обеспечить плавный переход через опоры. Длина пролетов составляет 200-250 м. Система имеет большую пропускную способность. Она получила название «Аэробус» и после длительных испытаний была впервые сдана в эксплуатацию в Мангейме (ФРГ) в 1975 г. Общая длина трассы 3,1 км. Движущиеся со скоростью 40 км восемь 100-местных вагонов обеспечивают пропускную способность 4000 чел в каждом направлении.
Применение вантовой системы
18 мая 2012 admin Вантовый вариант перехода канатной дорогой через Волгу оказался экономичнее других. В частности, стоимость вантовой системы была меньше стоимости одной центральной опоры в русле реки.
В 1.959 г. была пущена первая пассажирская вантовая ПКД. Ее трасса прошла над Цюрихским озером, что обусловило длину без опорного пролета около 1 км. Это была гондольная одно канатная дорога с четырехместными кабинами, работавшая со скоростью 3 мс при пропускной способности 670 чел. Подвесные опоры крепились к свободно висящим заякоренным на концах вантовым канатам. Высота шарнирно установленных береговых пилонов составляла 55 м. Каждая ветвь подвижного несущее - тягового каната поддерживалась четырьмя параллельными закрытыми винтовыми канатами диаметром 40 мм. Опорные балансиры имели карданную подвеску, позволяющую роликам следовать за смещениями каната в поперечном направлении, обеспечивая необходимую устойчивость против схода каната. Никаких горизонтальных ветровых ферм не предусматривалось проекты домов. Дорога успешно эксплуатировалась в течение длительного периода.
ППКД с вантовой подвеской канатов
18 мая 2012 admin В Италии разработан для самоходных вагонов гусеничный движитель, состоящий из армированных стальным канатом резиновых звеньев с клиновым желобом (фирма Фунебус, Триест). Он имеет более простую конструкцию и обеспечивает спокойный ход и большую скорость (до 7 мс).
В целом главная задача - обеспечение надежного сцепления с канатом на крутых уклонах при любых условиях погоды и смазки - еще не может считаться решенной.
Фирма Нейрпик (Франция) провела работы по опытно промышленной эксплуатации равнинной ПКД с самоходными вагонами большой грузоподъемности. На строительстве дамб в Нидерландах вагоны при собственной массе 15 т перевозят 15 т бетонных блоков по несущему канату диаметром 106 мм. Футерованные колеса вращаются газовой турбиной через гидропередачу. Скорость 7,5 мс. Движение вагонов - кольцевое с использованием поворотных кругов на станциях.
Нетрадиционные системы ППКД
18 мая 2012 admin Вагон с автономным двигателем должен иметь надежное сцепление с несущим канатом, обеспечивающее преодоление максимального уклона. Износ поверхностей контакта с канатом для обеспечения приемлемого срока службы должен быть минимальным. Безопасность по сцеплению с канатом может считаться обеспеченной, если гарантируемый запас сцепления не ниже 2,5 и при этом водитель имеет возможность в любой момент прекратить проскальзывание с помощью тормоза.
Фундаменты опор
18 мая 2012 admin Перрон имеет также три посадочных платформы, которые из-за большого угла наклона несущего каната выполнены ступенчатыми. На верхней станции имеются зал ожидания, касса.
Для поддержания на трассе несущего и тягового канатов применяют опоры. Верхняя часть опоры имеет две консоли, на которых устанавливают башмаки для несущих канатов и роликовые батареи для тяговых канатов. Расстояние между башмаками в плане определяется шириной колеи дороги. На уровне кабины вагона размещают направляющие, ограничивающие раскачивание вагонов. При этом вагон не должен касаться ни башмака, ни головки опоры. Форму и ширину направляющих выбирают с таким расчетом, чтобы при действии ветра вагон, скользя по направляющим, не задевал за конструкции опоры. На головке опоры устанавливают кронштейны для монтажа башмаков и несущих канатов. Опоры монтируют па бетонных фундаментах и прикрепляют к ним фундаментными болтами.
Опоры снабжают лестницами, которые при высоте опор до 20 м выполняют вертикальными с ограждениями, а при большей высоте - маршевыми с промежуточными площадками. Опоры маятниковых канатных дорог изготовляют преимущественно из стали и значительно реже из железобетона.
Станции и опоры
18 мая 2012 admin Телефонная связь, сигнализация и блокировка между станциями осуществляются подземным кабелем или воздушной линией, а между вагонами и станциями - через заземленный несущий и изолированный тяговый канат. В каждом из вагонов устанавливают аккумуляторную батарею напряжением 12-24 В для освещения вагонов. Такая система связи и блокировка имеют существенные недостатки. С увеличением скорости движения вагонов, а также из-за инея и обледенения канатов затрудняется передача сигналов непосредственным контактом через изолированный тяговый канат, поэтому в последнее время переходят на бесконтактную (индуктивную) передачу сигналов в диапазоне звуковых частот с передачей сигналов через тяговый канат.
Система состоит из ряда электра усилителей, частотных преобразователей и устройств обратной связи. Сигналы передаются на разных частотах одновременно. Каждая частота предназначена для определенного вида связи. Установка работает на переменном токе.
