На современных маятниковых канатных дорогах управление автоматизировано. Разгон и замедление дороги осуществляются электроприводом без участия машиниста. Электропривод обеспечивает постоянную скорость движения с отклонением в силовом и тормозном режимах в пределах  ± 5 % и плавный разгон и замедление дороги, при этом замедление и ускорение движения принимают в пределах (0,3-1) мс 2. Импульс на снижение скорости поступает от датчиков, установленных па команда аппаратах, которые в целях безопасности дублируются и контролируются тахогенератором. Команда аппараты приводятся в действие приводами от направляющих блоков.

Привод останавливается, если режим разгона или замедления нарушается.  Функция машиниста-оператора сводится к запуску дороги после получения сигнала готовности от проводников вагонов поворотом рукоятки команда контроллера или нажатием пусковой кнопки и наблюдение за движением вагонов, работой привода и аппаратурой управления. При неисправности в системе автоматического управления канатная дорога с автоматического управления - может быть переведена на ручное.

Читать далее »

Канатоведущий шкив вспомогательного каната через открытую зубчатую передачу соединяется с помощью муфты сцепления с редуктором , который соединяется с электродвигателем переменного тока мощностью 28 кВт. Вспомогательный привод также рассчитан на окружное усилие 16 кН и имеет скорость 1,5 мс. Электродвигатель вспомогательного привода может приводить в действие главный привод со скоростью 0,63 мс; для этого муфта сцепления  разъединяется, а электродвигатель через редуктор и муфту сцепления  соединяется с быстроходным валом редуктора главного привода. На быстроходном валу редуктора вспомогательного привода установлен рабочий тормоз, управляемый гидра толкателем, на приводном шкиве размещен предохранительный тормоз, который имеет автоматическое управление от электромагнита и ручное с пульта управления. Как на главном, так и на вспомогательном приводе установлены тахогенераторы 9 и 5 и центробежные выключатели.

Читать далее »

Рабочий тормоз размещают на выходном валу редуктора и используют для остановки дороги при выключении электродвигателя. Он автоматически накладывается при обесточивании электросети, при срабатывании ловителя вагона, если противовес тягового или несущего каната пройдет за пределы рабочего хода и, воздействуя на концевой выключатель, разомкнет контакт, а также при срабатывании всех электрических блокировок. Предусматривается возможность наложения рабочего тормоза с поста управления, с посадочных площадок, из вагонов, из машинного отделения.

Предохранительный тормоз накладывается непосредственно на канатоведущий шкив и срабатывает автоматически при увеличении частоты вращения канатоведущего шкива на 20 % больше номинальной, а также если вагон пройдет место остановки на посадочной площадке.

Читать далее »

Для одноканатных дорог и небольших двух канатных дорог применяют электродвигатели переменного тока: асинхронные с коротко замкнутым и с фазным ротором. Для двух канатных дорог большой протяженностью с высокими скоростями движения вагонов используют электропривод постоянного тока, работающий по системе Г - Д или с тиристорным преобразователем, позволяющим в широких пределах регулировать скорость при разгоне и замедлении вагонов при подходе к станции и, если требуется, то и при проходе через опоры, а также обеспечивающим устойчивую работу дороги при изменении режимов движения - перехода с силового на тормозной и обратно.

В СССР для пассажирских маятниковых канатных дорог применяют приводы трех типов: 1) для дорог с главным и вспомогательным тяговыми канатами; 2) для дорог с одним тяговым канатом; 3) для дорог с двумя тяговыми канатами.

Читать далее »

На маятниковых ППКД применяют приводы с канатоведущим шкивом и грузовым натяжным устройством. Привод может располагаться на верхней станции, а натяжное устройство на нижней. Когда канатная дорога находится в горной труднодоступной местности и единственным удобным способом подъема на верхнюю станцию является сама канатная дорога, из условий удобства эксплуатации приходится привод размещать на нижней станции, а натяжное устройство па верхней. Можно также совмещать привод и натяжное устройство на одной из станций. Такое усложненное решение оправдано в случае серьезных и дорогостоящих строительных работ для размещения натяжного устройства на противоположной станции. Эта система более сложная и для расчета. В отличие от первых двух систем, в которых со стороны натяжного устройства обеспечивается постоянное натяжение тягового каната, в последней системе переменными являются натяжения в сбегающей и в набегающей ветвях, изменяющиеся как при перемещении вагонов на трассе, так и при изменении их загрузки.

Читать далее »

В тот момент, когда сила торможения будет равна сумме составляющих усилия натяжного каната и силы тяжести вагона, скорость достигает наибольшего значения. Это положение является началом четвертого завершающего периода, который заканчивается остановкой спускающегося вагона. Чтобы иметь достаточное представление о значении тормозного усилия, развиваемого ловителем на протяжении пути торможения Кагора, необходимо проводить испытания на действующей установке Ели, по крайней мере, на испытательном стенде в условиях, близких К реальным. При движении вагона по несущему канату в пределах водного пролета угол подъема уменьшается; если вагон переходит через опору в другой, изменяются параметры гибкой нити ее координаты. Натяжение тягового натяжного каната 7 подчиняется сложной зависимости. При этом изменяется и угол подхода каната к месту закрепления его на вагоне. По мере ослабления натяжения натяжного каната быстро увеличивается и становится весьма значительным его провес, поэтому в третьем периоде, а тем более в четвертом, использование законов параболы, как принимают многие авторы, неправомерно. Нельзя также не учитывать упругих реформаций, поскольку к концу пути натяжение резко уменьшается, приближаясь к нулю.

Читать далее »

До срабатывания ловителей (сила = 0) вагон, движущийся вверх, получит замедление, а вагон, движущийся вниз, ускорение. Поскольку все силы, действующие на этот вагон, направлены в сторону движения, он получит максимальное ускорение, и скорость его увеличится. Одностороннее действие тягового каната вызовет угловое  ускорение, шарнирно присоединенная кабина с угловой скоростью Ф отклонится на угол ф. Если тяговый канат закреплен на расстоянии а от оси ходовых колес, а это неизбежно имеет место при одном несущем канате, то в момент его обрыва возникает опасность опрокидывания тележки относительно оси главного балансира А. Опрокидывание тележки наиболее вероятно при обрыве тягового каната со стороны привода и в первое мгновение до срабатывания ловителя. В этот момент на вагон опрокидывающее действие оказывают натяжение тягового каната со стороны противовеса и тангенциальная составляющая у силы тяжести подвески с кабиной. Для упрощения принимаем, что центр тяжести тележки находится на оси ходовых колес, и пренебрегаем малым значением сопротивления ходовых колес.

Читать далее »

Особое внимание уделяется снижению массы вагонов, поскольку это дает значительный экономический эффект, так как уменьшаются сечение и масса канатов, несущих конструкций станций и опор. С этой целью кабины выполняют из легких металлов, окна изготовляют из органического стекла. Наибольший эффект получается при применении специальных легких материалов для кузовов: массу кузова, отнесенную на одного пассажира, можно уменьшить до 10-13 кг, а вагона в целом до 30-35 кг.

Кабины вагонов вместимостью  10-125 пассажиров в СССР типизированы, техническая характеристика   и   основные   размеры даны в ОСТ 24.199.02.77. Рассмотрим динамику маятниковых канатных дорог и в первую очередь процесс торможения вагонов при обрыве приводного или натяжного тягового каната и устойчивость вагонов в этих аварийных ситуациях.

Читать далее »

В качестве подвижного состава на маятниковых ППКД применяют вагоны вместимостью 4-150 пассажиров. Согласно стандарту СЭВ нагрузку от одного пассажира следует принимать равной 0,75 кН, а полезную площадь 0,2 м2. Несущие элементы вагонов выполняют с пятикратным запасом прочности.

Вагон состоит из тележки, подвески и кузова. Кузов прикрепляют к подвеске на четырех шарнирах, которые в отдельных случаях снабжают амортизаторами, и на оси соединяют с тележкой, позволяющей кабине занимать вертикальное положение на линии и при проходе через опоры независимо от наклона несущего каната и радиуса закругления башмака на опоре. Тележка опирается на несущий канат ходовыми колесами, которые закреплены в балансирных рамах, обеспечивающих равномерное распределение давления между ними. Траверсы колес тележки должны иметь боковые щеки для предохранения тележки от соскакивания с несущего каната. Размер щек (считая от верха каната вниз) должен быть не менее двух диаметров несущего каната. Колеса футеруют резиной, полиуретаном или другим упруго эластичным материалом. Это обеспечивает комфортабельность и бесшумность движения и одновременно способствует повышению срока службы несущих канатов.

Читать далее »

Институтом горной механики АН Грузинской ССР разработано К рычажно-пружинное устройство, при применении Г которого уменьшаются габариты и стоимость строительного сооружения натяжной станции. Однако это устройство можно использовать при небольшом ходе несущего каната и малом его натяжении.

Существующие и предлагаемые натяжные устройства несущего каната громоздки, отдельные элементы их (натяжные канаты, роликовые цепи и др.) быстро изнашиваются, для размещения противовесов требуются глубокие шахты, вызывающие значительное увеличение объемов и удорожание строительных объектов. В связи с этим в последнее время в канатных дорогах с большими пролетами, требующих особенно глубоких шахт для обеспечения необходимого хода противовеса, все чаще отказываются от натяжения несущего каната противовесом, а заякоривают его с обоих концов, так как при пролетах более 500 м достаточное натяжение создается силой тяжести самого несущего каната.

Читать далее »

Колею двух канатной дороги для пролетов, где возможна встреча вагонов, принимают из расчета, чтобы при раскачивании вагонов внутрь колеи на 11 ° 30 между ними был просвет: в пролете 300 м - 1 м; более 300 м - 14-0,2 м на каждые дополнительные 100 м пролета. Для тех пролетов, где вагоны не встречаются, колею выбирают из расчета, чтобы при раскачивании вагона на 11 ° 30 между ним и соседним несущим канатом (а для однопутной дороги между вагоном и обратной ветвью тягового каната) был аналогичный просвет. Ширина колеи на дороге может быть постоянной по всей трассе или переменной. Отклонение несущего каната на опоре и в плане допускается не более 0,8 "о (0: 30'). В этом случае опорный башмак на участке, где канат не отрывается от ложа башмака, надо выполнять, но кривой в плане. Расстояние по вертикали между низом вагона шли канатами и землей, или наземными возвышениями (деревьями, снегом и т. п.) должно быть не менее 2 м в местах, огражденных от прохода людей, или безлюдных, и не менее 3 м в местах, где возможно присутствие люден. При пересечении наземных сооружений Ей транспорта необходимо соблюдать габариты приближения, но ГОСТ и СНиП.

Читать далее »

Для канатных дорог, у которых станции расположены с небольшим взаимным превышением и угол наклона каната в одном из пролетов у нижней опоры отрицательный, тяговый канат следует принимать одного диаметра с обеих сторон вагонов. Если угол подъема вагона на всем протяжении пути от нижней до верхней станции положительный (у > 0), тяговый канат со стороны нижней станции можно принимать меньшего диаметра, чем со стороны верхней станции, учитывая, что натяжение его будет меньше, чем натяжение каната со стороны верхней станции, т. е.

По геометрической форме профили дороги могут быть прямолинейными, вогнутыми, выпуклыми и комбинированными. Наиболее сложными для профилирования являются последние, так как в них может иметь место сочетание первых трех профилей. При определении габарита прохода вагона по трассе необходимо учитывать раскачивание его - под действием ветра рабочего состояния, а также провесы и отклонения канатов с учетом действия ветра нерабочего состояния.

Читать далее »

Однопролетные дороги имеют ряд преимуществ перед многопролетными: скорость движения вагонов достигает 12,5 мс в то время, как при проходе через опоры скорость не должна быть более 8 мс. Вагоны выполняются с замкнутыми симметричными подвесками. Благодаря отсутствию опор однопролетные канатные дороги можно эксплуатировать при большей скорости ветра, чем многопролетные.

В однопролетных дорогах несущие и тяговые канаты представляют собой одну взаимосвязанную систему. В многопролетной канатной дороге вагон перемещается из пролета в пролет, и тот пролет, в котором он находится, следует рассматривать как систему, в тоже время во всех остальных пролетах как несущие, так и тяговые канаты функционируют самостоятельно, и их следует рассчитывать как отдельные канаты.

Читать далее »

Известна система «Ребюфель» с тягового тормозным канатом. Ее применяли на отдельных дорогах, но из-за сложности большого распространения она не получила. Ранее существовавшую систему с неподвижным тормозным канатом в настоящее время не используют. Основным недостатком ее является наличие слабо натянутого тормозного каната. В случае срабатывания ловителя вагоны, масса которых может достигать 10 т и более, продолжают двигаться вместе с тормозным канатом, создавая ударную нагрузку на привод. При этом ускорение, скорость движения и путь торможения вагонов будут весьма значительными.

На отечественных маятниковых канатных дорогах в качестве, несущих применяют спиральные канаты закрытой конструкции (ГОСТ 3090-73, ГОСТ 7675-73, ГОСТ 7676-73, ГОСТ 18899-73, ГОСТ 18900-73, ГОСТ 18901-73, ГОСТ 18902-73), а в качестве тяговых - прядевые канаты односторонней свивки с линейным касанием проволок и органическим сердечником (ЛК-Р по ГОСТ 2688-80; ЛК-Л по ГОСТ 3077-80). Тяговые канаты должны быть постоянно натянуты, натяжение их обеспечивается противовесами.

Читать далее »