Зная сосредоточенную нагрузку от вагона с пассажирами, выбирают минимальное натяжение каната со стороны противовеса, которое является горизонтальной составляющей натяжения в низшей точке.

Двух канатные маятниковые дороги имеют систему канатов, состоящую из несущих канатов и тяговых канатов, с помощью которых перемещаются вагоны.

Существуют   различные   системы   маятниковых дорог. В случае обрыва тягового каната срабатывают ловители, которые захватывают несущий канат, и вагоны не могут передвигаться. В этом случае вспомогательный тяговый канат опускают до уровня несущего каната, и с помощью спасательных вагонов пассажиры эвакуируются на станции. Затем пустые вагоны прикрепляются   к   вспомогательному   канату,   освобождаются   тормозные устройства, и вагоны доставляются на станции.

Читать далее »

Число рейсов в час, которое может быть выполнено на дороге, зависит от длительности поездки, времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров, и времени затрачиваемого на обмен сигналами о готовности к пуску,

Затраты времени на посадку и высадку пассажиров зависят от вместимости вагона, числа дверей и их ширины. Под данным эксплуатации, затраты времени как на посадку, так и высадку составляют 1-3  на пассажира. Учитывая, что на большинстве дорог во время наибольшей загрузки поток пассажиров бывает односторонним, можно принимать только время посадки или высадки, так как при высадке пассажиров на одной станции одновременно на другой происходит посадка. Следовательно, на посадку и высадку пассажиров времени требуется в два раза меньше. Время, необходимое на закрывание дверей и обмен сигналами о готовности вагонов, составляет 5-10 с.

Читать далее »

Определяющим фактором является вместимость вагонов, поэтому для достижения высокой пропускной способности на маятниковых канатных дорогах требуется применять вагоны большой вместимости.

Теоретически возможная максимальная пропускная способность определяется как произведение вместимости вагонов п на количестве рейсов г в  1 ч:  Я = пг.

При определении фактической пропускной способности необходимо учитывать неравномерность работы дороги в разное время года (коэффициент Кг), в течение суток (К»), а также возможное недоиспользование вместимости вагонов (Кз)- Коэффициенты Ки Кг, Кя зависят от назначения канатной дороги, метеорологических условий, остановок на ремонт и т. д.

Читать далее »

Автомобильная дорога, соединяющая  эти же конечные пункты, проложена на крутых горных склонах с предельными уклонами и имеет протяженность 20 км, а поездка длится около 1 ч.

Все чаще строят канатные дороги в курортных местах для транспортирования отдыхающих от санатория к морю. В СССР первой такой дорогой была маятниковая канатная дорога для санатория  «Черноморье» в г. Ялте, затем там же были построены канатные дороги в санатории «Горный» и в курортном городке «Донбасс». В горных районах сооружают канатные дороги для обслуживания горнолыжников и туристов. Для этой цели применяют  новые канатные дороги; как основные транспортные магистрали и  дополняющие их более простые одноканатные кресельные и буксировочные дороги.  Маятниковые пассажирские канатные дороги, сооруженные на склонах горы Эльбрус, проходят по сложной горной трассе, преодолевают разность высот 1098 м и на отметке 3462, ( над уровнем моря достигают вечных ледников, обеспечивая горнолыжникам круглогодичное катание.

Читать далее »

Маятниковые ППКД имеют один или два вагона, совершающие возвратно-поступательное движение между конечными станциями. Маятниковые дороги выполняют с одинаковыми вагонами, постоянно прикрепленными к несущее -тяговому канату и передвигающимися вместе с ним, или двух канатными, вагоны которых передвигаются по неподвижным одному или двум несущим канатам с помощью одного, двух, реже трех тяговых канатов.

Одноканатные маятниковые дороги снабжают четырех- или шестиместными (реже восьмиместными) вагонами. Несущее -тяговый канат вместе с прикрепленными к нему вагонами движется со скоростью, не превышающей 6,3 мс. Малая вместимость вагонов и невысокая скорость движения ограничивают пропускную способность, а по условиям натяжения несущее -тягового каната пролеты нельзя выполнять большими, поэтому одноканатные маятниковые дороги применяют весьма редко.

Читать далее »

Колеса выполняют целиком из полиамида и непосредственно насаживают на подшипниковые узлы. При нагрузках, доходящих до 14 кН на одно колесо, они имеют достаточно высокую работоспособность и долговечность. Чтобы исключить разворот колесных пар, в случае их схода с несущего каната, вокруг вертикальной оси, что может привести к удару о неподвижные элементы дороги, в частности - опоры, колесные пары устанавливают на резинометаллических сферических блоках, не препятствующих повороту пары при движении по криволинейным станционным путям.

Читать далее »

Надежность прилегания несущее -тягового каната к опорным роликам считается обеспеченной, если канат действует на балансир силой (в Н) не менее восьмикратной суммы длин (в м) прилегающих пролетов, но не менее 600 Н для несущих и 1000 Н для отжимных опор. Если нагрузка на опору меньше 1000 Н при несущих и 1800 Н при отжимных балансирах, рекомендуется устанавливать контр ролики. Давление на один ролик должно быть не менее 300 Н для несущих и 500 Н для отжимных балансиров.

Методика профилировочных расчетов для БКД принципиально не отличается от изложенной выше для кресельных ПКД.

Двух канатные гондольные дороги, более сложные и дорогие чем одноканатные, строит значительно реже последних, в основном на трассах с большими пролетами. По принципиальному устройству и правилам профилирования они аналогичны двух канатным грузовым дорогам с кольцевым движением, а по конструкциям кабин на четыре и шесть пассажиров, зажимных аппаратов и требованиям к ним, а также оборудованию механизации и автоматизации станций - одноканатным гондольным дорогам.

Читать далее »

Нижнюю станцию БКД следует располагать вблизи финиша лыжной трассы на горизонтальной или слабонаклонной площадке, размеры которой достаточны для организации посадки группы лыжников. Верхнюю станцию удобно размещать на выпуклом участке рельефа, обеспечивая хороший доступ к началу лыжной трассы.

Общий (средний) уклон трассы не должен быть более 60 %, а продольный уклон отдельных ее участков - не более 80 %. При обслуживании туристских трасс уклон более 50 % не рекомендуется. При захватах, за которые пассажиры держатся руками, уклон допускается до 40 %, а при отсутствии захватов, когда пассажиры держатся руками за канат, - 25 %. Поперечные уклоны на стороне подъема не должны превышать 4-5 %.

Читать далее »

Если ожидаются значительные колебания толщины снега, балансиры подвешиваются на промежуточной траверсе, положение которой изменяют ручной лебедкой.

Устойчивость каната на роликах при сильном боковом ветре и смещениях опор обеспечивается карданной подвеской несущих балансиров.

За положением опор во время эксплуатации ведется регулярное наблюдение с помощью геодезических инструментов. После сползания опоры, при котором угол ее наклона достигает допустимого предела, подножники и опору переносят вверх на новое место.

На леднике «Заас - Фе» в Альпах фирмой Стэдели Лифт (Швейцария) построена БКД нового типа с подвесными опорами, поддерживаемыми двумя Байтовыми канатами, натянутыми между станциями без промежуточных опор. Траверсы с балансирами прикреплены к вантовым канатам канатными подвесками и связаны между собой двумя продольными канатами. Байтовые канаты заякорены на верхней и периодически натягиваются у нижней станции постоянно установленными полиспастами. По вантовым канатам может перемещаться монтажная тележка с рабочим, который имеет возможность изменять высоту подвесных опор.

Читать далее »

Площадка высадки (отцепки) должна быть горизонтальной или с небольшим уклоном в сторону движения. Длина ее (в м) принимается не менее трех кратной скорости (в мс) каната. Вблизи площадки устанавливают отапливаемый киоск для дежурного с телефоном и кнопкой останова дороги. В последнее время для наблюдения за высадкой начали использовать телекамеру и монитор на пульте управления в нижней станции.

После площадки высадки размещают блокировочные устройства, автоматически останавливающие привод при не втягивании буксировочного каната или проезде пассажира за пункт отцепки. Датчики не втянувшегося каната устанавливают так, чтобы их рабочий орган находился на 0,5 м ниже положения втянутого захвата.

Горнолыжные трассы летнего и круглогодичного катания, расположенные на ледниках, обслуживаются БКД, имеющими ряд конструктивных особенностей, связанных с установкой опор на движущемся ледниковом основании.

Читать далее »

В БКД с не отцепляемыми зажимами опоры имеют форму портала либо Т- или Г-образной мачты из трубчатых или сварных коробчатых элементов. Высота опор составляет 6-8 м. Применяют специальные опоры большой высоты (до 12 м) с переставными траверсами или подвижными оголовками для дорог, работающих в условиях особо высокого снегового покрова.

Опоры дорог с отцепляемыми захватами выполняют в виде заделанной в фундаменте вертикальной трубчатой стойки.

Вместо бетонных фундаментов в БКД часто практикуется заделка башмаков опор в подготовленный грунт. Также эффективны, особенно для портальных опор, буронабивные сваи с анкерными болтами.

Читать далее »

Механические тормоза новейших конструкций помещаются в масляной ванне, что обеспечивает постоянство коэффициента трения при изменяющихся погодных условиях.

Буксировочный канатик как правило синтетический (из нейлона) диаметром 6-8 мм. Он смягчает переход опор и способствует дополнительному ослаблению рывка при трогании. Длина его 6-9 м.

Стационарные БКД с не отцепляемыми бугелями в большинстве случаев имеют двухместные захваты (траверсы) опрокинутой Т-образной формы, напоминающей стремя. Одноместный захват представляет собой стержень с диском («тарелкой») на конце. Для облегчения самостоятельной посадки лыжников на большинстве БКД применяют удлиненные захваты, не требующие при посадке оттяжки вниз от подвески. Масса такого захвата около 1,7 кг, центральная труба из алюминия диаметром 30-35 мм имеет пластмассовое покрытие. Поперечина (сиденье) тонкостенная фасонная деталь из стабильной неломкой пластмассы.

Читать далее »

Опоры таких дорог снабжают вместо роликовых балансиров одиночным шкивом сравнительно большого диаметра. Скорость транспортирования достигает 5,5 мс. Преимуществами БКД этого типа являются сравнительно низкая стоимость, большая скорость, легкая осуществимость поворотов в плане, удобство посадки. К недостаткам относятся меньшая приспосабливаемость к условиям рельефа и снега залегания, более частый сход каната при высадке около опоры.

Легкие переносные БКД различных типов обслуживают небольшие лыжные трассы для детей и начинающих лыжников, часто не имеют промежуточных опор и могут использовать как постоянно прикрепленные, так и отцепляемые и прицепляемые вручную захваты.

Читать далее »

На выходе из разгонного устройства зажим кабины попадает во включатель, за которым непосредственно следуют устройства контроля сцепления: сначала геометрического контроля (проверяется положение губок зажима, пропускаемых через отверстие шаблона), а затем - контроля сопротивления сдвигу (был описан выше).

Для установки всех кабин дороги внутри станций на время, когда дорога не работает, станции снабжают развитой системой тупиковых рельсовых путей, часто - в цокольном также здания. Подача кабин на эти гаражные пути и обратно, а также передвижение по ним ' механизируются с помощью толкающих цепей и   подъемников.

Читать далее »